Lokalavis for Åsane og omegn!
  • BYBANE OVER BRYGGEN: – Jeg tror det har gått politisk prestisje i ikke å ha bybane over Bryggen. Rent faglig er dette det beste alternativet for å komme seg til Åsane, sier Fredrik Barth. (Illustrasjon: Norconsult)

– Bybanen skal være en somletrikk

– Det virker som om politikerne mener at bybanen skal gå fort, og samtidig gå alle steder. Det er en selvmotsigelse, sier Fredrik Barth, sivilarkitekt med nasjonalt fagansvar for byutvikling i Asplan Viak.

Fredrik Barth er overrasket over alle avsporingene av debatten både om hva en bybane skal være, hvor den skal gå og ikke minst hvor den skal stoppe.

Ja til somletrikken

– Kritikerne kaller bybanen for en somletrikk?

– Det er den jo, og det skal den være. Det er med mange stopp innimellom at man dekker de store menneskemassene. Enten man velger buss eller bybane, så er den nødt til å stoppe på de stedene der folk bor, sier Barth.

– Bybanen har en dekningsgrad på 5.000-10.000 personer per stoppested, mens buss kun har en dekningsgrad på 500-1.800 personer. Dersom man heller velger en bybane som kjører fort, så ryker ekspresslinjene. Da er det bussene som må ta de sakte linjene.

– Bybanetraseen mot Åsane har, slik den er planlagt, kun seks stoppesteder på strekningen NHH-Vågsbotn. Til sammenligning har bybanen 20 stoppesteder på traséen Byparken-Lagunen. Burde det vært lagt inn flere stoppesteder nordover?

– Ja, jeg er overrasket over hvor få stopp det er lagt inn. Jeg synes det er rart. På bybanetraseer sørover i Europa legges det inn stopp der det ikke er noe fra før. Ethvert stopp skal gi en mulighet for videreutvikling ved at de dekker både eksisterende beboere/arbeidstakere og fremtidige.

Nei til Bryggen er nei til byutvikling

– Hvilke flere stoppesteder kunne du tenke deg å legge inn i Åsane?

– Jeg kan begynne allerede i Sandviken. Havnevesenet skal i gang med vurdering av havneaerealer, og det er lyst ut til arkitektkonkurranse om Skolten. Noen av de flotteste byområdene ligger ved sjøen, og tett på Bergen sentrum.

Med bybane gjennom disse områdene kunne man fått til en spennende byutvikling.
Alternativet, slik det nå legges opp til, er å fjerne all trafikk over Bryggen. Dette stiller Barth seg undrende til.
– Hva skal da være igjen på Skolen og Bontelabo? spør han.
Han illustrerer poenget ved å vise til hva man har fått til på Nesttun, der Bybanen har reetablert området som et bydelssentrum med yrende liv.
– Bybanen er nå tatt bort fra Bergen sentrum og Åsane sentrum. Da er et av de viktigste kriteriene også fjernet; at den skal betjene bygulvet der vi er, der vi handler, bor og jobber.

Det beste alternativet

– Tror du det er mulig å ta opp igjen diskusjonen om bybane via Bryggen? Eller er det alternativet dødt?
– Rent faglig, blant de som jobber med det, er det ikke dødt. I manges øyne er dette det beste alternativet for å komme seg til Åsane. Men det er blitt fryktelig politisk vanskelig å ta det opp igjen, i og med at de tre største partiene er imot. Jeg tror det har gått politisk prestisje i ikke å ha bybane over Bryggen. Så det ser tungt ut.

– Riksantikvaren har vel varslet innsigelser mot å bygge via Bryggen?
– Det han har sagt er at det er mulig å få til Bybane over bryggen, men ikke ønskelig. Han varslet en innsigelse dersom de ikke fikk mer informasjon. Våre kulturminnepersoner mener at selv om dette ble oppfattet som en sterk motstand mot bybane over Bryggen, så er det ikke sikkert at det var ment slik.

Tungrodd i Bergen

Både riksantikvaren og fylkesmannens kulturminneavdeling mener at det er fullt mulig med bybane over Bryggen, men at kommunen ikke har vært flinke nok til å diskutere det handlingsrommet som finnes. Asplan Viaks fagmiljø for kulturminner oppfatter derfor uttalelsene som mest et uttrykk for et ønske om dialog.

– Planleggere og politikere kunne satt seg med kulturminnemyndighetene og funnet frem til en akseptabel løsning. Dette er mer vanlig utenfor Bergen, mener Barth, og viser til at både fylkesmann, Statens vegvesen og kulturminnemyndigheter og politikere fra Lindås gjorde dette i forbindelse med Knarvikplanen.
– I Bergen er det mer vanlig at man jobber prosjektet ferdig, for så å legge det på bordet til nasjonale myndigheter. Da blir det ofte konflikt.

Riksantikvarens innsigelser

– Hvilke innsigelser hadde Riksantikvaren?
– De er skeptisk til mastene, at de vil skjemme. Dessuten frykter de for at det vil tvinge seg gjennom krav til sikkerhetsgjerder rundt banen. Dette mente de ikke var godt nok beskrevet i planen, uten at det betyr at den ikke ville litt godkjent. I ettertid har Riksantikvaren sagt at det ville vært mye bedre å gå via Bryggen enn å gå inn ved Kjøttbasaren.

– Finnes det andre alternativer til å få bybanen til Åsane tilbake på sporet?
– Ingen gode. Arbeiderpartiet har foreslått å tunnelinnslag i Peter Motzfeldtsgate. Dette ble tidlig silt ut som et dårlig alternativ, siden det blant annet ikke nådde opp på kollektivdekning av Bergen sentrum.

– Det ligger jo sentralt?

– Ja, men en mister mulighetene lengre øst i sentrum. Å diskutere Bybanen i et vakuum er for meg vanskelig, vi burde vært mye flinkere til å diskutere hele kollektivsystemet.

Hopper bukk over Bergen sentrum

Når Bybanen en gang er ferdig utbygget, skal den betjene 40 prosent av kollektivbehovet. Dette betyr at den blir den minste delen av kollektivsystemet. Tanken er at Bybanen skal knytte Bergen sentrum sammen med bydelene. Dette ble snudd om på da diskusjonen kom til Åsane, der det ble uttrykt ønske om å komme seg raskest mulig gjennom byen og videre til Åsane.

– Det man da hopper bukk over, er hvilket kollektivsystem vi ønsker å ha i Bergen sentrum. Skal vi se på en dobling av antall busser inn i Bergen sentrum, eller ønsker man å bli betjent av Bybanen? Det er det valget vi må ta; ikke bybane eller ikke over Bryggen, men om det er bybane eller buss som skal betjene sentrumsområdene.

Et underlig valg

– Er ikke Bybanen mer interessant utenfor Bergen sentrum?

– Jo, men det er rart at Bergen sentrum blir det eneste bydelssentrum som ikke skal ha bybane. Det er et underlig valg. Bybanen burde hatt flere stopp både i sentrum og i Sandviken, slik at områdene kan kobles sammen. Vi ser det samme i Fyllingsdalen, der utfordringen blir å koble de sentrumsnære områdene sammen kollektivt. Dersom ikke Bybanen klarer det, må vi velge et annet system.

 Fredrik Barth etterlyser mer kunnskap blant politikerne om hva bybanen faktisk er.

– Når enkelte går til valg på trafikkfritt Bryggen, må man spørre seg hva som da skal frakte folk frem og tilbake der. Det er denne litt ensidige diskusjonen som gjør det vanskelig. Bybanen henger sammen med de andre transportmidlene; bil og buss; og blant de tre så er bybane det beste til å betjene sentrumsområdene - enten det er snakk om Bergen sentrum, Nesttun, Fyllingsdalen eller Åsane.

Bybanen bygger bydeler

– Sist jeg snakket med deg, var du også opptatt av at bybanen faktisk bygger bydeler.
– Ja, det er klart. Inne i Bergen sentrum er det ikke så store nybyggmuligheter, men både Åsane og Fyllingsdalen har stort potensiale. Begge bydeler har mange boliger, men få arbeidsplasser.

Mindemyren ligger an til å bli fremtidens største arbeidsplassområde i Bergen. Da vil det være fornuftig allerede nå å planlegge koblinger derfra og ut til bydelene.
– Ved å erstatte busslinjene mellom Fyllingsdalen og Bergen sentrum med bybane, får vi bare et annet kollektivsystem som ikke gir noen merverdi for Fyllingsdalen. Derimot ville en bybanetunnel fra Mindemyren til Fyllingsdalen betydd mye. En slik linje ville muliggjort en stor utvikling i Fyllingsdalen, men faktisk er denne linjen en av de eneste måtene vi kan få utviklet Mindemyren på. Bydelene er avhengig av hverandre, og det er like viktig i et helhetlig bilde å koble disse bedre sammen.

Tunnel fra Mindemyren

Fyllingsdalen er allerede koblet snorrett sammen med Bergen sentrum, så det potensialet er allerede utløst. Men tanken om å koble bydelen til Mindemyren er nytt. I tillegg til å koble Mindemyrens 20.000 arbeidsplasser sammen med Fyllingsdalen, ville den hevet verdien av hele området både med tanke på boliger og næringsvirksomhet.

– Er det mulig å tenke noe lignende for Åsane bydel?
– Veisystemet i Åsane er allerede så snorrett som man kan få det.
Dette gjør det vanskelig å planlegge nye traseer for bil, buss og bybane, der den mest effektive traseen allerede er tatt til privatbiler.

En jernbane med mange stopp

– Den første prosjektlederen for Bybanen jobbet i Norconsult. Han sa at Åsane-linjen var den vanskeligste han hadde sett teknisk å få til, forteller Barth.
– Også topografisk er den vanskelig. Her er mye høydeforskjeller og korte avstander.
– Men det er mulig å tenke en bybane til Åsane via Sandviken?

– Ja, det vil være et ypperlig system som gir stor flatedekning.

– Hva tenker du om heller å bygge jernbane til Åsane?
– Det kan godt diskuteres som noe som kan komme i tillegg til en bybane. Bybanen er laget for flatedekning, mens jernbaner er laget for å ta deg fort fra A til B.

– Kan man ikke bygge en jernbane med mange stopp?

– Da heter det vel egentlig bybane.

 

Av

Magne Fonn Hafskor

You have an error in your SQL syntax; check the manual that corresponds to your MySQL server version for the right syntax to use near '%') as term1, samfunnsplanlegger%') as term1, bergen%') as term1, (field = 'tags' at line 1